中新網10月11日電 新加坡《聯合早報》11日刊文說，在提升生活品質的期待中，越來越多的北京人成為有車族。可機動車的猛增卻引發(fā)北京越來越嚴重、越來越頻繁的道路擁堵。有分析認為，公交票價大幅下調以及錯時上下班等措施，似乎都仍無法真正解決擁堵的問題。如果車主僅從生活便利出發(fā)購車用車而不顧引發(fā)的社會問題，那首都“首堵”堵到何時是個頭呢？

　　文章摘編如下：

　　32歲的北京高校教師王勇，一直打算買輛小汽車，在節(jié)假日期間帶全家出游。但北京越來越惡化的交通狀況，讓他不得不為買車的念頭考慮再三：“這樣的堵車狀況，自己開車痛苦恐怕大于樂趣�！�

　　但很多人并不像王勇這樣悲觀。在提升生活品質的期待中，越來越多的北京人成為有車族。

　　據北京市交管部門統(tǒng)計，截至今年9月，北京機動車已達450多萬輛，平均每天還在以近2000輛的數量增加。北京約610萬人擁有駕照，占常住人口的三分之一。

　　在很多中國人看來，房、車都是衡量生活質量的重要指標。而相對于近3萬元人民幣，一平米且居高不下的房價，10萬元左右的小汽車成為很多家庭能夠用來印證生活品質提升的商品。

　　據中國主流媒體汽車聯盟、搜狐汽車等機構去年的一項調查顯示，超過七成的車主購車的原因是為了享受生活。

　　但實際情況是，有車的生活并未因此更美好。且不說油價、養(yǎng)車費用上漲，每日開車出行的時間成本也在不斷增加。北京市政協(xié)最新的一項調研報告顯示，北京市區(qū)每天堵車時間已由2008年的3.5小時增至現在的5小時。堵車成為用車過程中人們最不滿意的問題之一。

　　很多人在抱怨堵車的同時，并不愿委屈自己用車。北京交通發(fā)展研究中心的研究數據顯示，北京市小汽車低于5公里的短途出行占出行總量的44%。也就是說，步行或自行車就可以走到的路途，近一半的人卻選擇開車。

　　“打醬油也要開車”現象成為擁堵原因之一。今年5月，住房和城鄉(xiāng)建設部副部長仇保興在《北京市交通擁堵的難點與對策》一文中吁北京市民改變依賴小汽車出行的習慣。北京小汽車出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34%。

　　他分析說，北京市2004年確立發(fā)展大容量軌道交通的政策錯過最佳時機，嚴重交通擁堵已經出現。而小汽車的快速發(fā)展不僅超前于公共交通，也擠占了大量自行車道，這不僅引發(fā)交通安全隱患，也加重了空氣污染，從而致使更多騎車人不得不放棄自行車而改乘小汽車，繼而造成交通擁堵的惡性循環(huán)。

　　盡管北京政府一再倡導自行車、步行解決交通擁堵，現況卻是，自行車在逐漸淡出人們出行的選擇：北京自行車出行比例，已由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。

　　越來越多的人放棄自行車，不僅僅是因機動車擠占自行車道、道路環(huán)境惡化，沒有身份和財力象征的自行車，往往被阻擋在很多公共場合之外，眾多高級賓館、會所都不設自行車車位。

　　作為緩解交通擁堵最經濟最有實效的自行車與人們的出行漸行漸遠時，機動車的猛增卻引發(fā)越來越嚴重、越來越頻繁的道路擁堵。

　　首都真正成了“首堵”。而北京采取的各項治堵措施仍在經受時間的考驗。從2007年“單雙號”限行的首日實現擁堵下降53%的良好開端，到現今的擁堵成了家常便飯；即使公交票價大幅下調以及市屬各級單位、團體錯時上下班等措施，似乎都仍無法真正解決擁堵的問題。

　　北京一名業(yè)內人士認為，北京現有的道路狀況還滿足不了家家有車的需求，即使增加道路面積也會被更多“交通需求”抵消。如果僅從生活便利出發(fā)購車用車而不顧引發(fā)的社會問題，最后利益受損的還是車主自己。(孟丹丹)